过去几年，智驾公司的主战场一直在乘用车——Robotaxi、辅助驾驶、高速NOA。但2026年的风向变了，越来越多的智驾公司正在从“载人”赛道挤进“载货”赛道。
2025年9月，德赛西威发布无人配送车品牌“川行致远”；同月，佑驾创新正式发布“小竹无人车”品牌。到了11月，轻舟智航与奇瑞商用车联合打造的L4物流车陆续在苏州、金华、芜湖等城市投入运营。
进入2026年，智驾公司进入无人物流车市场，已经从“试水”变成了“All in”。
技术迭代，让无人配送从“定制”变成“复制”
无图智驾技术的跨越是这轮转向的技术前提。过去，无人配送车的部署高度依赖高精地图，每落地一个城市都需要先采集和制作地图，部署周期动辄数周。无图方案将部署周期压缩至1天以内，让无人配送从“定制化部署”迈向了“标准化复制”。
与此同时，核心硬件的国产化进程与降本节奏持续加快，无人配送车的单车均价在2026年有望降至4万到5万元。激光雷达从早期的10万元/台降至千元级，域控制器价格也大幅下降，一台无人车的BOM成本已普遍降到10万元以内。
技术成熟和成本下降叠加，让无人物流车的经济账第一次算得过来。
市场爆发：从3万台到200万台的十年
市场本身也在快速膨胀。中国物流与采购联合会智慧物流分会发布的报告显示，截至2025年12月底，全国无人配送车投放量超过3.3万台。艾瑞咨询预测，2026年中国无人城配车年销量将达到8.9万辆，到2030年有望接近150万辆，总保有量将超过350万辆。
2025年被业界称为无人配送车“元年”。这一年，头部无人配送车公司累计获得约86亿元融资，新石器和九识智能各交付了1万辆车。进入2026年，行业保有量已达5万台，较2026年第一季度增长了约51.5%。
新石器执行总裁赵优的判断更为直接：物理AI将率先在物流配送领域实现大规模商业化落地，无人物流正从技术演示阶段全面迈入生产运营阶段。
五路力量混战，智驾公司只是其中之一
当下的无人配送赛道已经演变为一场“群雄混战”。至少五路力量同台竞技：以新石器、九识智能为代表的创业独角兽，以东风、长安、五菱、江淮为代表的主机厂新军，以地上铁为代表的运营服务商，以曹操出行、滴滴等为代表的出行平台，以及以京东物流为代表的物流自研企业。
智驾公司入场时，面对的是一个已经由先行者划定好格局的战场。截至2026年一季度，九识智能（含菜鸟）保有量超2.5万台，市占率52.3%；新石器1.7万台，市占率36.2%，两家合计占据市场近九成份额。
头部玩家已经把门槛拉得很高了——新石器已在15个国家的300多座城市部署超过2.5万辆无人配送车，累计自动驾驶里程近2亿公里，市场份额超51%。
各走各路：四种入局姿势
面对这个格局，智驾公司的入局方式各不相同。
轻舟智航走的是“极致性价比”路线，第一代无人物流车单车自动驾驶解决方案成本不到1万元。
佑驾创新走的是“平台接入”路线。与滴滴送货的战略合作中，佑驾提供合规量产的小竹系列L4级无人物流整车，滴滴送货开放App和小程序下单入口。这不仅是车辆销售，而是通过运力分成、运营支持获取持续性服务收入，是一次典型的RaaS模式探索。
小马智行走的是“轻卡差异化”路线。在北京车展上联合宁德时代发布全车规L4无人轻卡，货箱容积18m³，较低速无人配送提升2.6倍，单公里货运成本较人工模式下降40%–50%。小马智行2026年一季度智能解决方案收入约1.07亿元，同比增长246.5%，增长主要得益于低速无人配送等市场的ADC出货量增长。
卓驭和Momenta则把无人物流车作为物理AI的进阶验证场。Momenta的Robovan已在苏州运营数月。其逻辑很清晰：随着搭载系统的量产车辆规模突破100万台，技术扩散以摊薄前期高昂的研发成本，成为理性的商业选择。
政策松绑，扫清最后一道障碍
今年7月，公安部L4级自动驾驶“交规”正式施行，无人物流车在路权、测试规范方面获得明确指引，为规模化运营扫清了制度障碍。
不过，目前尚无中央层面的产品准入和认证，仍以地方路权为中心。每落地一城需要单独申请牌照，业内公司以类似地推的方式“攻城略地”。
一个刚起步的战场
无人配送赛道正在成为智驾公司新的增长点。从技术成熟到成本下降，从市场爆发到政策松绑，四个因素叠加，让这条赛道恰好接住了从乘用车智驾战场上撤下来的兵力。
当载人赛道的商业化迟迟未达预期，载货赛道正在用更短的落地周期和更清晰的商业回报，成为智驾公司的“第二增长曲线”。2026年被业内视作物联网与无人物流的商业化落地关键之年。
谁能从这场混战中突围，答案或许还需要两三年才能揭晓。但方向已经足够清晰：从载人到载货，智驾公司正在用无人配送，为自己寻找一条更快的商业化路径。
