一条全长约508公里的高铁，从2017年动工至今只完成了约41.72%的进度。十年间，日本提供了1.05万亿日元的超低息贷款，换来的却是一纸几乎被掏空的合作协议。

7月15日，曾参与该项目的日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上彻底爆发。

一、牧原秀树的“炮轰”：100%是印方的责任

牧原秀树曾任日本法务大臣及经济产业政务官，曾亲身参与孟买—艾哈迈达巴德高铁项目的谈判工作。他在发文中毫不留情地指责印方，措辞激烈。

“项目推进迟滞百分之百是印方的责任。”牧原直言。他进一步痛斥：“他们根本不守诚信，即便做出承诺也会立刻反悔，始终将自身利益置于首位。”他还点名批评负责该项目的印度官员“糟糕透顶”，称“高层都是这般作风，根本不可能达成正经的合作交易”。

牧原甚至援引日本《东洋经济新报》的报道作为佐证，称印度不仅“不守信用”，还在试图将日方“踢”出局。

二、印度回击：个人言论，与事实严重不符

面对日本前高官的公开指责，印度方面迅速做出回应。

印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔在记者会上明确表示，牧原的言论属于“个人观点”，且“与事实严重不符”。印方甚至否认牧原曾真正参与过该项目。

印方强调，两国就该项目的磋商“进展良好”，建设工程正在“迅速推进”。据印度铁道部长此前透露，项目首段计划于2027年8月15日开通运行。

三、核心矛盾：信号系统之争，日本技术被架空

这场口水战的背后，是一个足以决定项目归属的技术分歧——信号系统标准之争。

根据2015年日印双方签署的合作协议，孟买—艾哈迈达巴德高铁的列车与信号系统原计划全面采用日本新干线技术。然而，2025年印度在信号系统招标中，强制要求采用欧洲ETCS-L2列控标准。日本新干线专属的DS-ATC信号系统直接被排除在竞标之外，价值414亿卢比（约29亿元人民币）的订单最终被西门子联合体拿下。

更致命的问题是：日本新干线列车无法在欧洲ETCS系统下运行。这意味着，即便日本原定提供的E10系列列车在2030年后交付，也“难以直接驶上这条线路”。

四、“用日本的钱，建自己的高铁”

印度方面的意图在这几年逐渐清晰。

在信号系统上，印度选择了欧洲标准；在列车上，印度计划先使用本土制造的列车，而非日本提供的E5系或E10系。印度BEML公司已获得设计和制造高速列车的合同，预计2027年制造完成。

《东洋经济新报》援引日本铁路工程师的观点指出，印度此举实质上是“用日本的贷款，建自己的高铁，用欧洲的信号，造国产的列车”。日本从最初的技术总包方，沦为了“出钱修路的”。

更令日本担忧的是，随着欧洲企业拿下信号系统大单，日本技术不仅在这条线路上出局，更可能被彻底挡在印度未来高铁的标准体系之外。

五、十年“旗舰项目”为何走到这一步？

2015年12月，日本以年利率仅0.1%、还款期长达50年、总额约80亿美元的超低息贷款，从中国手中“抢”下了这条印度首条高铁大单。彼时，这被视为新干线“出海”的历史性胜利。

然而现实远比想象残酷。项目2017年动工，原计划2023年通车，至今已延期超过3年。截至2024年3月，项目整体进度仅完成约41.72%。征地困难、土地私有制、各邦法律各自为政，成为项目推进的最大阻力。

如今，一场由信号标准引发的技术路线之争，让这个本已延期的项目雪上加霜。日本前高官的公开炮轰，撕开了日印“旗舰合作”光鲜外表下的深层裂痕。