晚上十点半，重庆渝北空港学堂堡片区的公交站台已经空了。刚下班的年轻人站在站牌下刷手机，屏幕上显示末班车已经开走二十分钟了。网约车要等，价格翻了两三倍。共享电单车的电子围栏把这片小区划在了运营区域外。他只能打开地图，看看步行回去要多久。

这不是某个城市的个案。2026年，全国多个城市的夜班公交正在经历一场悄无声息的退场。

6月，苏州一口气停了9条夜间公交线路。6月30日起，广州番禺区暂停营运番夜1路、番夜2路、番夜3路、番夜4路等6条夜班线路。北京交通委今年拟撤销5条低客流夜班公交线路，其中夜9路单车次不足3人次，夜15路和夜17路单车次不足2人次。截至2026年2月，北京夜班车已由年初的34条减至21条。广州常规公交客流从2019年的611万人次/日，降至2025年的249万人次/日。

公交公司的账本上，夜班车是第一批被砍掉的。十年来全国公共汽电车客运量下降超过一半，多数大城市票款收益仅能覆盖10%到30%的运营成本。有的公交公司一年亏损四千万，司机工资发不出，车子换不起。一些县城公交公司因亏损严重直接停运。客流被地铁、网约车、共享单车分走，补贴又看地方财政脸色。夜班车客流低，自然成了裁撤的首选。

但被裁撤的夜班车承载的，恰恰是那些没有选择的人。

北京大学研究显示，中国约三成劳动者从事不同程度夜班劳动，每周至少一次夜班的达8258万人。全国约1.92亿劳动者存在夜间通勤需求。深夜下班的工厂工人、医院值夜班的护士、高铁站到站的旅客、商场打烊后的保洁员——他们不是不想打车，是舍不得花那个钱。夜班车对低收入夜归群体而言是刚需公共服务，有人把它称作“温暖而又流动的家”。

而夜班车停运之后，这些人的归途变得支离破碎。东莞南站晚上九点半之后公交停运，乘客只能打加价的网约车。重庆空港新城片区公交赶不上、共享电动车骑不了，夜间打车又贵又久。有乘客说，公交末班车离开后，出租或网约车加价两到三倍，还一车难求。城际公交夜间班次取消后，乘客被迫选择黑车，均价80到150元。

公交公司也在寻找出路。盐城推行“点呼公交”——市民通过手机预约，公交按需响应、精准接驳。针对潮汐客流线路实行“高峰定班+平峰点呼”双轨模式，夜间按需灵活发车。市民花1到2元就能享受网约车式服务。投入运力缩减27%，日均客运量反而提升了30%。深圳、杭州等地也在试点类似的预约响应式夜班车。

但这些尝试远未覆盖所有需要夜班车的人。很多地方，深夜下班的人还在站台上等一辆不会来的车。

城市的夜晚不会停，但能接住那些夜晚的人的车，正在一辆一辆地消失。夜班车不是赔钱货，它是一座城市最后一道托底的交通网。当这道网被收走，那些深夜还在为城市运转的人，就只能在路灯下自己走回去了。